Ausgerechnet bei Fliegeralarm traf sich das junge Liebespaar, draußen im Dunkeln, im Januar 1945. Doch statt eines heimlichen Rendezvous erlebten die beiden den Krieg hautnah: Ein brennendes Flugzeug, ein britischer Halifax-Bomber, stürzte ganz in ihrer Nähe in einen Acker vor den Hesselner Bergen. Beim Anblick der lodernden Flammen war ihr erster Gedanke: „Ist noch jemand an Bord?“
Aus dem Wrack der Halifax mit dem Spitznamen „Willie the Wolf“ wurden später die sterblichen Überreste eines „unbekannten englischen Fliegers“ geborgen. Niemand kannte den Namen des jungen Mannes. Erst 80 Jahre später ließ sich seine tragische Geschichte rekonstruieren …
Lesen Sie in einem Gastbeitrag von Brian Hawkes (England) …
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Die Geschichte könnte mit dem jungen Pärchen beginnen, das sich an einem Freitagabend, dem 5. Januar 1945, am Hof Kley an der Grenze zu Hesseln traf. Die damals 14-jährige Augenzeugin erzählte dem Zeitungsredakteur Andreas Großpietsch im Sommer 2012, was sie erlebt hatte. Nach einer Probesuche mit einem Metalldetektor fand der Redakteur ihre Erinnerung bestätigt. Zwar waren nur sehr kleine Teile zu finden, die gehörten aber eindeutig zu einem Flugzeug. Durch die Veröffentlichung im Haller Kreisblatt wurde die Zeitung „Die Welt“ auf den rätselhaften Fall aufmerksam und berichtete nun ihrerseits – sowohl in der gedruckten Ausgabe als auch online.
Die Geschichte könnte aber auch mit dem Engländer Brian Hawkes beginnen, der viele Jahre lang nach seinem Onkel, dem Bruder seiner Mutter, suchte. Der 19-jährige Stanley spielte gern Klavier und sollte den Wollhandel seines Vaters übernehmen. Doch der Zweite Weltkrieg durchkreuzte seine Lebenspläne. Stanley ließ sich 1943 zum Flugingenieur der Royal Air Force ausbilden. Seine Hoffnung, gar nicht mehr eingesetzt zu werden und so den Krieg zu überleben, erfüllte sich nicht.
Brian Hawkes ließ es keine Ruhe. Warum sprach in der Familie niemand über Stanley? War die Erinnerung zu schmerzlich? Was war mit ihm geschehen? Hawkes begann zu recherchieren. Als die Übersetzung von Internetseiten durch künstliche Intelligenz möglich wurde, konnte er den deutschsprachigen Artikel in der Zeitung „Die Welt“ auf Englisch lesen. Darin fand er einen Hinweis auf die Forschungsarbeit der Haller ZeitRäume…
Kurzentschlossen reiste Brian Hawkes nach Deutschland, um am 5. August 2024 vor Ort in Halle die Absturzstelle zu suchen. Lesen Sie hier seinen Gastbeitrag…
Der junge Stanley und die Fliegerei
Stanley Harrison Moore wurde am 26. Juli 1925 in Bradford, Yorkshire, geboren. Sein Interesse an der Fliegerei wurde geweckt, als er das Bradford Technical College besuchte, wo er als Luftkadett der örtlichen Abteilung des Air Training Corps (ATC) beitrat.
Sein Vater hatte ebenfalls Interesse an der Luftfahrt. Er hatte die Bedeutung der Luftfahrt während seiner Erfahrungen im Ersten Weltkrieg erkannt und wurde Mitglied der Air League of the British Empire, die 1909 gegründet wurde, um die Luftfahrt in Großbritannien zu fördern. Eine Aufrüstung der Luftwaffe wurde als notwendig erachtet, um mit Deutschland in der Luft gleichziehen zu können.
Stanley würde an seinem 18. Geburtstag automatisch in die britische Armee einberufen werden. Deshalb bewarb er sich am 1. April 1943 im Alter von 17 Jahren (drei Monate vor seinem Geburtstag) bei der Royal Air Force (RAF) in Doncaster als freiwillige Reserve im Bomber Command mit einer Short Service Commission für die Dauer des Krieges. Die RAF suchte Kandidaten mit „Intelligenz, guter Erziehung und guten schulischen Leistungen“. Ein hoher Standard an körperlicher Fitness war eine Voraussetzung. In seinem RAF-Personalformular wurde Stanley wie folgt beschrieben: „5 Fuß 8¾ Zoll groß, Brustumfang 30½ Zoll, kastanienbraunes Haar, blaue Augen und ein frischer Teint mit Sommersprossen.“
Als ehemaliger ATC-Kadett, dessen Gesundheitszustand mit „Grad 1“ ‚ und dessen Charakter mit „sehr gut“ bewertet wurde, war er genau das, was man brauchte, und er wurde in die RAF aufgenommen.
Zunächst trat er als Kadett ein und lernte Grundlegendes über Flugzeuge, bevor er am 1. November 1943 in das Air Crew Reception Centre versetzt wurde. Als führender Flugzeugführer wurde er am 20. November 1943 zur Nr. 21 Initial Training Wing (ITW) versetzt, um seine Ausbildung zum Flugingenieur zu beginnen. Die Ausbildung für Bomberpiloten und Flugingenieure dauerte 18 Monate. Sein Vater (Edgar) hoffte wahrscheinlich, dass der Krieg zu diesem Zeitpunkt beendet sein würde, obwohl es dafür keine Anzeichen gab.
Stanley bekommt seine Uniform
Nach Abschluss des ITW wurde Stanley am 1. April 1944 an die No. 4 School of Technical Training in St. Athan, Cardiff, versetzt, wo er als Flugingenieur auf dem Handley Page Halifax-Bomber ausgebildet wurde. Er wurde in der Konstruktion des Flugzeugs, seinen Systemen, Notfällen (einschließlich Notreparaturen), Kontrollen, Vorflugkontrollen, Start- und Landeübungen, Handhabung der Triebwerke und wirtschaftlichem Fliegen unterrichtet.
Während des Kurses wurde er einer strengen medizinischen Untersuchung für die Besatzung unterzogen. Er qualifizierte sich am 24. Juli 1944 (zwei Tage vor seinem 19. Geburtstag) als Halifax-Flugingenieur und erhielt seine Uniform und Flugausrüstung. Dies war ein stolzer Moment für Stanley. Nach Abschluss der langen und intensiven Ausbildung wurde er zum Flight Sergeant 1592910 befördert und erhielt seine Brevets (Befähigungsabzeichen), die auf seine Uniform genäht wurden.
Am 5. August 1944 wurde er nach zwei Wochen Urlaub zur 1664 Heavy Conversion Unit, Royal Canadian Airforce (RCAF) in Dishforth, Yorkshire, versetzt. Dies war die Ausbildungsabteilung der kanadischen Royal Airforce für ihre Bomberstaffeln. Der Umrüstungskurs dauerte vier Wochen. Stanley erwartete die Zusammenstellung der Flugzeugbesatzung mit Vorfreude und etwas Besorgnis…
Die Crew findet zusammen – bei Tee und Keksen
Der RAF war daran gelegen, neu ausgebildete Flieger so schnell wie möglich zu festen Crews zusammenzustellen. Die bewährte Methode war, sie das selbst erledigen zu lassen. Sie wurden alle in eine große Halle oder einen Hangar geführt, wo es Tee und Kekse gab. Stanley kannte nur die Leute aus seiner Klasse oder die, mit denen er während der Ausbildung geflogen war.
Dieses eigentümliche „Do It Yourself“-Verfahren funktionierte überraschend gut. Die Zusammenarbeit mit dem Piloten Vincent Brimicombe war für Stanley entscheidend. Beide waren in ihren jeweiligen Funktionen sehr kompetent und wurden bald sehr enge Freunde. Stanley, den sie wegen seiner rötlichen Haare „Ginger“ (Ingwer) nannten, wurde zum Alibi-Briten in der kanadischen Besatzung. Er wohnte in der Nähe des Ortes, an dem sie schließlich stationiert werden sollten. Dies war für die Kanadier, die mit England und seinen Gepflogenheiten nicht vertraut waren, sehr nützlich.
Brimicombe fand einen Bordschützen und einen Funker, die beide aus seinem Heimatstaat Nova Scotia stammten und gut zueinander passten. Als Nächstes wurde der Heckschütze George Hutton gefunden, der sich bereits mit einem Navigator aus seinem Heimatstaat Ontario getroffen hatte. Das letzte Besatzungsmitglied war Bombardier Maurice Berry aus Alberta.
Die „Brimicombe-Crew“ bestand nun aus sieben jungen Männern, die sich immer mehr zu einem effektiven und glücklichen Team zusammenfanden und dies auch für den Rest ihres Lebens bleiben sollten. Ihre Kameradschaft und ihr Vertrauen ineinander waren bedingungslos und unerschütterlich. Der Pilot Vincent Brimicombe erklärte: „Wir hatten unterschiedliche Dienstgrade, aber wir waren wie Brüder. Wir kannten uns sehr gut und feierten zusammen.“ Von diesem Zeitpunkt an wurden diese sechs gewöhnlichen jungen Männer zu Stanleys zweiter Familie während einer außergewöhnlichen Zeit in der europäischen Geschichte.
Ein anderer Pilot sagte über seine Besatzung: „Wir haben uns gut verstanden… Wir waren ein gemischter Haufen, und unser Überleben verdankten wir Teamwork, Wachsamkeit, professionellen Schützen und einer guten Portion Glück.“
Am 14. September 1944 wurde die Besatzung schließlich zu ihrer Einsatzstaffel versetzt, der Royal Canadian Air Force 425. Squadron mit dem Namen Alouette („Lerche“) als Teil der No. 6 Bomb Group, die in Tholthorpe, Yorkshire stationiert war. Tholthorpe war nur 65 km von Stanleys Zuhause in Bradford entfernt, was es ihm ermöglichte, seine Familie zu besuchen, wenn er nach jeweils sechs Wochen Dienst eine Woche Urlaub hatte. Manchmal brachte er einen seiner kanadischen Kameraden mit, der seine Heimat vermisste und neugierig auf das Familienleben in England war.
Die Rolle des Flugingenieurs
Der Flugingenieur kontrollierte die mechanischen, hydraulischen, elektrischen und Kraftstoffsysteme des Flugzeugs. Außerdem unterstützte er den Piloten bei Start und Landung. In Notfällen musste der Flugingenieur genaue Treibstoffberechnungen durchführen. Er war auch der Reserve-Bombenschütze und hielt Ausschau nach feindlichen Flugzeugen. Auf dem Flugplatz stand er in Verbindung mit dem Bodenpersonal, das für die Wartung und Instandhaltung des Flugzeugs zuständig war.
Während des Starts und der Landung saß er in einem Notsitz neben dem Piloten und half bei der Einstellung des Gaspedals, der Bedienung der Klappen und des Fahrwerks usw.
Der Flugingenieur erhielt auch eine fliegerische Grundausbildung, so dass er bei einem Ausfall des Piloten die Maschine zum Flugplatz zurückfliegen und eine Notlandung durchführen konnte.
Die Halifax-Maschine
Die 425. Squadron war mit den neuesten Handley Page Halifax B Mk III-Bombern ausgerüstet, der zahlreichsten Halifax-Variante, von der insgesamt 2.091 Stück gebaut wurden. Sie war bei ihren Besatzungen sehr beliebt, die ihr den Spitznamen „Halibag“ gaben. Während ihrer Dienstzeit flog Stanleys Besatzung in vier verschiedenen Halifax-Maschinen, hauptsächlich aber in der NP999 KW-W, die wegen ihrer W-W (William-William)-Geschwadermarkierungen den Namen „Willie the Wolf“ erhielt.
„Tour of Duty“ – Die erste Serie von Einsätzen
Die Flugbesatzung wurde zu einer ersten Serie von 30 Einsätzen, sprich Angriffen, verpflichtet, die 200 tatsächliche Flugstunden nicht überschreiten sollten. Mit dieser „Tour of Duty“ gab man den Flugzeugbesatzungen eine überschaubare Einsatzserie vor, die war so lang, dass eine Crew sie absolvieren konnte, ohne sich zu überanstrengen und eine 50/50-Chance hatte, sie zu überleben.
Die jungen Männer sollten auf diese Weise vor der „Kriegsneurose“ geschützt werden, heute bekannt als Posttraumatische Belastungsstörung (PTSD). Dahinter stand die Absicht der RAF, den Verlust von Flugstunden (aufgrund von Personalausfall) zu minimieren. Leitende Offiziere und Sanitätsoffiziere beobachteten die Piloten während ihres Einsatzes sorgfältig auf Anzeichen von Überlastung, damit sie schnell behandelt werden konnten.
Die Crew, Stanley und seine sechs Kameraden, flog immer gemeinsam. Sie hatte zweiundzwanzig Einsätze geflogen, als ihr Flugzeug am 5. Januar 1945 abgeschossen wurde. Offiziell wurde ihr letzter Einsatz nicht auf ihre Einsatzserie angerechnet, weil sie nicht zu ihrem Stützpunkt zurückkehrten. Ein weiterer Einsatz wurde ebenfalls nicht angerechnet, weil er ohne Bombenabwurf abgebrochen wurde, so dass ihnen nur 20 Flüge für ihre Einsatzserie angerechnet wurden.
Brimicombe bemerkte später: „Das ist es, was jeder getan hat. Das ist etwas, das mir und meiner Mannschaft passiert ist. Es war reine Routine. Wir haben damals nicht viel darüber nachgedacht.“
Auf eine erfolgreich abgeschlossene erste Einsatzserie folgte eine sechsmonatige Ruhezeit, in der man entweder in einer Operational Training Unit (OTU) oder in einem Schreibtischjob arbeitete. Danach folgte eine zweite Serie mit maximal 20 operativen Flügen.
425. Squadron „Alouette“ – Eine Übersicht
September 1944 – Die ersten fünf Einsätze von Stanley und seinem Bombergeschwader waren Tagesangriffe zur Befreiung der wichtigsten französischen Häfen von der deutschen Besatzung. Ihr Ziel war es, die nahe gelegenen deutschen Verteidigungsanlagen und Ölfördereinrichtungen zu zerstören und die Versorgungslinien zwischen Großbritannien und Frankreich zu öffnen.
Oktober 1944 – Schlechtes Wetter schränkte die Zahl der Einsätze und Übungsflüge im Laufe des Monats ein, so dass jedes verfügbare gute Flugwetter optimal genutzt wurde.
Die alliierten Bombenangriffe konzentrierten sich auf deutsche Großstädte und auf Industriestädte im Ruhrgebiet. Im Oktober wurde die „Operation Hurricane“ gestartet – eine Demonstration der Überlegenheit der alliierten Luftstreitkräfte und ihrer Fähigkeit, ganze Städte zu zerstören.
November 1944 – Soweit es das Wetter zuließ, wurde die maximale Ausbildungs- und Einsatzflugzeit fortgesetzt.
Dezember 1944 – Für Dezember wurde kein Bericht des Kommandeurs vorgelegt. Die 425 Squadron genoss 13 Tage außerhalb des Gefechtsplans. Der Weihnachtstag wurde in Tholthorpe friedlich gefeiert. Man hatte das Gefühl, dass das kommende Jahr den Sieg bringen könnte.
Januar 1945 – Der Gesundheitszustand der 425 Squadron war im Allgemeinen zufriedenstellend, obwohl nach einem Kälte- und Schneeeinbruch Erkältungen und Grippe weit verbreitet waren. Starker Schneefall und Frost hielten einen Großteil des Monats an, was zu sehr schlechten Flugbedingungen führte. Das Fehlen einer Zentralheizung machte die Lebensbedingungen am Flugplatz „ziemlich unangenehm“. Stanley wurde im neuen Jahr mit einer schweren Erkältung am Boden festgehalten. Er war also eigentlich nicht flugfähig, bestand jedoch – aus Kameradschaft und Pflichtbewusstsein – darauf, seine Besatzung zu unterstützen und mitzufliegen.
Freitag, der 5. Januar 1945
Dies sollte der letzte Großangriff auf Hannover während des Krieges sein. Ziel war es, mit zwei getrennten Angriffen die Industrie- und Bahnanlagen im Norden der Stadt (Bereich Brink-Hafen) zu treffen.
Der erste Angriff zwischen 19:12 und 19:36 Uhr bestand aus folgenden Flugzeugen:
Stanleys Crew in der Halifax „Willie the Wolf“ gehörte also zu den fünfzehn Bombern der Staffel 425, die am ersten Angriff teilnahmen.
Der zweite Angriff zwischen 21:43 und 22:19 Uhr bestand aus 241 Lancasters und 7 Mosquitos.
Der Plan sah vor, dass der erste Angriff die Nordsee in niedriger Höhe überqueren und die gefürchteten „Nachtjäger“ der deutschen Luftwaffe überraschen sollte, so dass sie zu spät kommen würden, um die Bomber anzugreifen, bevor sie das Ziel erreichen. Unterstützt würden sie von der Bomber Support Group No. 100, die für Radarstörungen vor der niederländischen Küste und für eine Radarstörung durch Aluminiumstreifen („windows radar disruption“) im Norden sorgen sollte.
Es wurde erwartet, dass die Nachtjäger wieder am Boden sein würden, um aufzutanken und aufzurüsten, wenn der zweite Angriff das Ziel überflog.
Laut dem täglichen Wetterbericht des Meteorologischen Büros des Luftfahrtministeriums war Freitag, der 5. Januar 1945, ein sehr kalter Tag mit Bodentemperaturen von 2,8°C. In der Bombenabwurfhöhe von 18.500 Fuß betrug die Temperatur -40°C bis -50° C. Die Besatzungen trugen daher ihre beheizten Fluganzüge. Die Wolkendecke bestand zu 100 % aus Schichtwolken mit Höchstständen in 5.000 Fuß Höhe. Es wehte eine leichte Brise aus West-Nordwest mit 8 bis 12 mph. Es war 55 % Mond, das heißt, in dieser Nacht schien über den Wolken der Halbmond.
Aus dem Tagebuch der 425. Squadron
Der Nachtjäger-Angriff
„Willie the Wolf“ verließ den Luftraum über Hannover und flog auf dem Rückweg in 3.700 m Höhe mit 257 km/h südöstlich. Am Wegpunkt Holzminden drehte Pilot Brimicombe nach Nordwesten und nahm Kurs auf die niederländische Küste.
Stanley, der wegen seiner Erkältung nicht hätte mitfliegen sollen, und seine Crew waren erleichtert, den deutschen Flakgeschützen entkommen zu sein. Jetzt begannen sie, sich etwas zu entspannen. Doch als sie 15 km südöstlich von Bielefeld waren, wurde „Willie the Wolf“ um 19:48 Uhr plötzlich von einer Me 110 der deutschen Luftwaffe, dem „Nachtjäger“, angegriffen. Dieser nutzte die Technik „Schräge Musik“: Unbemerkt näherte er sich von hinten, flog unter die Halifax und schoß nun, mit schräg nach oben gestellten Bordwaffen. So wurde „Willie the Wolf“ von unten mit 30-mm-Brandkanonen getroffen und zwar in der Rumpfmitte, genau auf Höhe des Flugingenieurs. Vincent Brimicombe erinnerte sich: „Wir hatten unsere Bomben an den Pathfinder-Markierungen abgeworfen und begannen gerade, uns zu entspannen, als eine deutsche Me 110 von unten angriff. Als das Brandkanonenfeuer den Bauch des Flugzeugs zerfetzte, herrschte unter der Besatzung auf dem Flugdeck unserer Halifax sofort Chaos. Die explodierenden Kanonengeschosse zerstörten auch den inneren Steuerbordmotor und den gesamten rechten Flügel. Im Inneren des Flugzeugs brannte ein Inferno. Ginger (Stanley) stand neben mir und stellte die Instrumente ein, als er von den Brandgeschossen getroffen wurde. Er hat wahrscheinlich nie erfahren, was passiert ist! Das Flugzeug war nun außer Kontrolle, also gab ich den Befehl zum Absprung.“
Brimicombe stabilisierte das Flugzeug, damit die Crew abspringen konnte, und ging dann zurück, um Stanley zu holen. Er erinnerte sich: „Ich versuchte, Gingers Körper hochzuheben, aber wegen des wütenden Feuers und der Erschütterungen des Flugzeugs konnte ich nichts tun.Trotz verzweifelter Bemühungen gelang es mir nicht, Stanley zur Notluke unter dem Cockpit des heftig stampfenden und rollenden Flugzeugs zu bringen.“ Selbst in Flammen stehend, verließ er als Letzter das Flugzeug und sprang allein.
Den Sieg errang Oberleutnant Kurt Matzak[1] mit seiner Besatzung, bestehend aus Bordfunker Unteroffizier Gallert und Bordschütze Unteroffizier Hüxol auf einer Messerschmitt Bf 110 G-4 der Staffel 12/NJG1 Stab IV mit der Registrierung G9 + DF. Sie waren um 18:50 Uhr von ihrem Stützpunkt in Dortmund gestartet.
Wo stürzte „Willie the Wolf“ ab?
Zur Absturzstelle liegen vier Berichte vor, die weitgehend übereinstimmen:
Nachtjäger-Pilot Kurt Matzak notierte in seinem Flugbuch, er sei „von Hannover aus mit den Bombern geschwommen“, bevor er NP999 mit der Bordkanone von unten und hinten aus einer Entfernung von 30 Metern in den Steuerbordflügel des Bombers schoss. „Schüsse auf eine Halifax nordöstlich von Münster, die vom Nachtjäger über Bielefeld abgeschossen wurde und um 19:48 Uhr in den Teutoburger Wald bei Halle stürzte.“
Ein bei der Stadt Halle in Westfalen eingegangener Bericht bestätigte, dass am 5. Januar 1945 eine Halifax von einem Nachtjäger angeschossen wurde, um 19:55 Uhr abstürzte und schließlich „bei Hesseln auf einem Hügel unterhalb des Teutoburger Waldes“ liegen blieb. In diesem Bericht hieß es, das Flugzeug sei beim Aufprall explodiert.
Ein Anwohner schilderte gleichlautend: „In der Nacht vor dem Absturz flogen viele Flugzeuge über uns hinweg. Die getroffene Maschine kam aus südlicher Richtung, das heißt aus Gütersloh, und man hörte, dass sie in Schwierigkeiten war. Sie flog über Hesseln, drehte – und man sah, dass sie brannte. Dann stürzte sie auf einem Hügel etwa 1½ Kilometer nordwestlich von Hesseln ab und brannte weiter“.
Der offizielle Bericht KE10090 des Luftwaffenstützpunktkommandos A (O) 5/VI Gütersloh 8/III Detmold gab den Standort als „Hesseler-Berg“ (Hesseln) drei Kilometer westlich von Halle an. Es wurde bestätigt, dass ein Besatzungsmitglied tot vor Ort aufgefunden wurde und das Flugzeug zu 98 Prozent zerstört war.
Was passierte mit der Crew?
Die gesamte Besatzung landete sicher mit dem Fallschirm in der Nähe der Stadt Halle. Vier Besatzungsmitglieder wurden innerhalb von zwei Stunden nach der Landung gefangen genommen: Der erste um 21:00 Uhr und die anderen drei um 22:00 Uhr. Nach einer Befragung durch die Fliegerhorstkommandantur 4/VI Dortmund wurden sie am 7. Januar nach Oberursel weitergeschickt zum „Dulag Luft“, einem Durchgangslager beziehungsweise einer Verhör- und Auswertestelle der Luftwaffe. Am 6. Januar um 10:30 Uhr wurde ein weiteres Besatzungsmitglied festgenommen, und zwar 10 Kilometer in südöstlicher Richtung entfernt zwischen Bielefeld und Gütersloh durch Zivilisten. Dies könnte der Navigator Lionel Coleman gewesen sein, der als erster das Flugzeug verließ. Pilot Vincent Brimicombe konnte der Gefangennahme drei Tage lang entgehen. Er versuchte, sich in Richtung der alliierten Linien durchzuschlagen, wobei er seine Position mit dem Kompass in seinem Fliegerhandschuh einschätzte. „Ich war entschlossen, an die Westfront zurückzukehren“, erinnerte er sich später, „Aber wohin sollte ich gehen? Was sollte ich tun? Ich weiß nicht mehr, was ich mir dabei gedacht habe – ich wollte nur noch weg von hier.“ Am 8. Januar war er schon in der Nähe von Ostenfelde, zwischen Beelen und bei Ennigerloh. Hier fand er eine Kuh und begann, sie zu melken. Dabei wurde er vom Bauern überrascht. „Er und seine Frau waren sehr nett – sie luden mich zum Frühstück mit ihnen und ihren Kindern ein. Aber ich wusste nicht, dass jemand einen der Jungen geschickt hatte, um die Polizei zu informieren. Als nächstes stand die „Gestapo“ vor der Tür“, erinnert er sich. Der Sohn des Bauern konnte etwas Englisch und stellte fest, dass Brimicombe ein kanadischer Offizier war. Die Beelener Polizei verhaftete ihn und hielt ihn bis 19:30 Uhr auf der Polizeiwache in Beelen fest. Schließlich wurde er der Luftwaffe übergeben. Diese wiederum brachte ihn zum Flugplatz Handorf, wo er die Nacht verbrachte. Am 10. Januar wurde auch Brimicombe mit dem Zug zur Auswertestelle West der Luftwaffe in Oberursel bei Frankfurt gebracht. Nun war die Crew – bis auf Stanley – wieder vereint. Nach den Verhören wurde die Besatzung mit dem Zug zum Stalag Luft 1 gebracht, einem Kriegsgefangenenlager für alliierte Flugzeugbesatzungen in der Nähe von Barth in Pommern, wo sie bis Kriegsende blieben.
…und was geschah mit Stanley?
Mit einer evangelischen Beerdigung wurden Stanleys sterbliche Überreste am 8. Januar 1945 auf dem schönen Haller Friedhof III beigesetzt, in Parzelle 3, Reihe 16, Grab 1. Da sein Name nicht bekannt war, erhielt sein Kreuz die Inschrift: „Hier ruht ein unbekannter englischer Flieger“.
Doch die Ruhe währte nur kurz: Amerikanische Streitkräfte, die nach ihren vermissten Gefallenen suchten, exhumiert seine Leiche am 9. September 1947. Als man feststellte, dass es sich hier um einen Briten handelte, wurde er im selben Grab wieder bestattet. Erst am 11. Mai 1948 untersuchte die britische Feldeinheit Nr. 4 des Missing Research Enquiry Service (MRES) den Fall und exhumierte ihn erneut. Stanleys Leichnam wurde am 30. Mai 1948 von der Commonwealth War Graves Commission auf dem Britischen Soldatenfriedhof Sage, dreizehn Meilen südlich von Oldenburg, als „unbekannt“ umgebettet.
Schließlich schloss die No. 4 MREU ihre Untersuchung am 19. August 1948 ab und teilte dem Luftfahrtministerium mit, dass es sich bei der Leiche um die von P/O Stanley Moore handelte und sein Flugzeug die Halifax NP999 „Willie the Wolf“ war. Doch erst am 1. Dezember 1948 trug sein Grabstein in Sage seinen Namen: „P/O Stanley Moore“.
Der Pilot Vincent Brimicombe befürchtete 70 Jahre lang, dass Stanleys Körper im ausgebrannten Wrack der „Willie the Wolf“ geblieben und für immer verloren sein könnte. Als er 2014 von dessen letzter Ruhestätte erfuhr, sagte er: „Ich wusste nie, was mit Stanley geschehen war (wir kannten ihn als Ginger!), außer dass er durch das Kanonenfeuer des deutschen Jägers Me 110 getötet wurde, der uns abgeschossen hatte. Zu wissen, dass sein Leichnam aus unserer Halifax geborgen wurde und auf dem Sage War Cemetery ein würdiges Andenken gefunden hat, beruhigt mich. Ginger war ein guter Flugingenieur und ein guter Freund. Er war der jüngste in unserer Besatzung (19 Jahre alt). Er stammte aus Bradford, England, und war der einzige Brite in der Gruppe, fügte sich aber gut in die kanadische Besatzung ein.“
Nach dem Krieg
Am 30. April 1945 erhielten die Kriegsgefangenen den Befehl, das Lager zu räumen, da die russische Rote Armee immer weiter vorrückte. Doch die Inhaftierten lehnten das ab. Nach Gesprächen zwischen hochrangigen britischen und amerikanischen Offizieren und dem deutschen Kommandanten wurde vereinbart, dass die Wachen das Lager verlassen und die Gefangenen zurücklassen sollten, um unnötiges Blutvergießen zu vermeiden.
Das Stalag Luft I wurde am 2. Mai 1945 von der russischen Armee befreit. Am 11. Mai reisten der ranghöchste britische Offizier im Lager (Group Captain Weir) und der Befehlshaber der russischen Streitkräfte nach Hafenau, wo der russische Offizier zwischen dem 12. und 13. Mai einen Waffenstillstandsbefehl für britische und amerikanische Flugzeuge unterzeichnete.
Daraufhin wurde die Besatzung aus dem Stalag Luft 1 ausgeflogen und kam am 12. Mai wieder in der RAF Airbase Tholthorpe an. Nachdem sie einige Tage später vom britischen Geheimdienst MI9 befragt worden waren, besuchten sie Stanleys Vater in Bradford, um ihm zu berichten, was mit seinem Sohn geschehen war. Vincent Brimicombe erinnerte sich: „Sein Vater dachte, Ginger könnte noch am Leben sein. Ich musste der Familie natürlich erklären, wie er getötet wurde. Das war sehr schwierig.“
Die Crew wurde am 15. Juni 1945 zum Heimatstützpunkt ihres Geschwaders in Debert, Nova Scotia, Kanada, zurückgebracht und genoss einen Monat Urlaub. Nachdem sie im Krieg über Europa gedient hatten und in Kriegsgefangenschaft geraten waren, dachten sie, dass der Krieg für sie vorbei sei. Sie wurden jedoch auf Lancaster-Bomber umgeschult – für den Krieg gegen Japan in der „Tiger Force“. Glücklicherweise kapitulierte Japan, bevor sie ihre Ausbildung abgeschlossen hatten, und das Geschwader wurde am 5. September 1945 aufgelöst.
[1]Matzak hatte im Laufe des Krieges mehrere Flugzeuge abgeschossen: sieben sicher bestätigt und neun unbestätigt. Alle geschahen nachts und alle im Westen Deutschlands.Matzak wurde am 24. März 1923 in Reichenberg geboren und war jetzt 22 Jahre alt. Er überlebte den Krieg und wurde danach ziviler Linienpilot bei der Lufthansa, wo er als erster Pilot die Lockheed L-1049 „Super Constellation“ flog. Er starb am 24. Januar 1995 im Alter von 73 Jahren in Oberursel, nördlich von Frankfurt.